动力电池及电池系统检测要求主要分为：机械安全性、环境安全性与电性能安全性。其中，机械安全分为振动、机械冲击、跌落、翻转、模拟碰撞、挤压等；环境安全性包含温度冲击、湿热循环、海水浸泡、外部火烧、盐雾、高海拔；电性能安全性涉及过温保护、短路保护、过充电保护、过放电保护。
近期 ，在重庆举办的“关键零部件可靠性、安全性及降成本技术创新路线”的主题论坛上，国家客车质量监督检验中心新能源汽车中心主任凌泽就“电动汽车动力电池检测探讨”发表了主题演讲，就国家标准对新能源汽车动力电池的检测要求进行了解析。
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在安全性方面，单体和模块在跌落、过放、海水浸泡、温度循环和低气压的检测中出现问题的概率较小，出现问题较多的是过充、短路、针刺和挤压、过热，特别是电池模块。电池包主要是振动挤压、海水浸泡和盐雾容易出问题。
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新的补贴方案对能量密度的测试有要求，可以允许有单包、系统做检测，但必须带高压线和连接线，所以凌泽建议公司选择用系统检测。
另外补贴还有快充倍率的要求，允许用单包，也可以允许用系统进行试验。单包测的时候，并联方式情况下，容量相同的可以用单包代表系统，如果不同的，取单包当中能量密度低的一个来替代整个系统，同时还有一个要求，总的容量误差为±5%和质量误差±5%，整车厂申报和电池系统公司申报的误差总能量±5%。凌泽建议，整车厂要和电池系统厂沟通好，千万不要出现误差。另外还有一个参数叫单元的型号，因为系统测试里面，单元型号是没有的，所以可能会出现不一样东西。因此，凌泽强调，公司在申报时电池包里的控制单元好跟整车申报要一致。
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电动客车方面涉及热失控与热失控扩展。热失控小控制单元容易通过，多元复合锂、圆柱电池不易通过。热失控扩展有叁种方式，加热、过充与针刺，钛酸锂不易通过。
凌泽表示，目前轿车和物流车两类车型为了考虑能量密度，大量采用叁元材料，但叁元材料要做热失控扩展，可能是相当困难的。所以他建议公司要做两手准备，如出现新标准，要求所有车型都要进行热失控扩展试验，很多车型要推倒重来。
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在系统方面，成组的结构合理性和可靠性有待进一步提高，因为在结构安全上出的问题相对来说比较多。
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目前电动汽车上主要采用风冷、水冷、油冷几种冷却方式。凌泽表示，客车上也有采用风冷的，但理论上是不符合要求的。
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凌泽表示，由于能量密度的原因，目前的车辆上基本上都不会加热管理系统。但国家为了提高补贴门槛，增加了一些要求，电动客车必须要达到滨笔67标准和热管理系统。他建议，在以后没有补贴的情况下，公司可考虑在电池系统里增加一个热管理系统，可以保证让电池在一个比较适宜温度工作，比如25—35度之间正常使用，另外可以缩小电池包之间的温度差。他表示，温度控制好后，安全性、可靠性都得到保障，实用性也很好，冬天加热，夏天降温，这样一来电动汽车基本上在每个角落都可以使用。
标签：动力电池检测
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